一、MSC Hermes III 弃船事件：
昨天的事：
- 涉事船为装箱船“MSC Hermes III”（IMO 9350317），2,490 TEU，2006 年建造，船龄约 20 年，事发时正执行上海至雅加达的航线，9月16日从上海港开船，原计划是26日到JAKARTA港。
- 新加坡时间 9 月 22 日上午 8:45 左右，该轮在越南以东约 300 公里、新加坡海上搜救责任区内发出求救信号；三艘船响应，同公司的“MSC Ruby”轮（13,092 TEU）从救生艇上救起全部 25 名船员，无人受伤。
关于弃船原因：截至目前（9 月 23 日）没有任何官方披露。 新加坡海事及港务管理局（MPA）明确未说明导致弃船的事件性质，船舶跟踪信息显示弃船后该轮仍在南海向东北方向漂航，MSC Ruby 及另外两艘 MSC 船舶在附近守护。值得注意的是，该船近年的港口国检查记录没有重大问题。
船上没起火冒烟的公开画面、船员全部从容登上救生艇，这类细节通常指向进水/失稳或机舱故障类险情而非猛烈火灾，但这只是推测，需等船旗国（利比里亚）和 MPA 的事故调查。另外，这已是 MSC 近两年第三起高调事故——2025 年 2 月 MSC Baltic III 在加拿大纽芬兰搁浅、2025 年 5 月 MSC Elsa 3 在印度外海倾覆沉没。
二、船长不是“任何情况下”都可以弃船
恰恰相反，弃船是法律上的最后手段，且有严格的程序义务：
- 弃船令只能由船长下达，且前提是船舶已处于紧迫危险、继续留在船上会危及人命、抢救措施已无效。船员自行逃离属于擅离职守。
- “船长最后离船”是国际通行的法定义务：弃船前船长必须指挥抢救、组织旅客和船员先行撤离，并尽力携带航海日志、海图、证书和贵重物品。中国《海商法》第 38 条就明确规定“船长应当最后离船”。
- 提前弃船要负刑责：最著名的反例是 2012 年意大利“歌诗达协和号”（Costa Concordia）触礁倾覆，船长 Schettino 在乘客撤离完成前自己先上了救生艇，最终因过失杀人和弃船罪被判 16 年监禁。
简单说：船确实保不住、人命优先时可以弃船；但船长弃得“太早”或扔下乘客先跑，就是犯罪。
三、历史上的弃船事件与货主赔偿——共同海损是关键
弃船或重大海难后，货主往往真的要掏钱，机制是“共同海损”（General Average，约克-安特卫普规则）：为船货共同安全作出的牺牲和费用（救助费、避难港费用、拖带费等），由船方和所有获救货主按货值比例分摊。典型案例：
1. Maersk Honam 轮（2018，火灾弃船）——教科书级案例。该轮在阿拉伯海起火，5 名船员遇难，船东宣布共同海损。理算人 Richards Hogg Lindley 将救助担保定为货值（CIF）的 42.5%，外加 11.5% 的共同海损担保——即货值 10 万美元的货主，须先交 5.4 万美元担保（现金或保险保函）才能提到货；交不出，船东有权留置甚至变卖货物。
2. Ever Given 长赐轮（2021，苏伊士运河搁浅）——虽未弃船，但船东宣布共同海损后，船上 1.8 万个集装箱的货主同样被要求按货值比例分摊救助费用，否则不放货。
3. MSC Elsa 3（2025，印度外海沉没）——船员弃船后船舶沉没，货主除货物全损外，若宣布共损仍需参与分摊。
4. Morning Midas（2025，太平洋火灾弃船）——载 3,000 余辆汽车的滚装船起火，22 名船员弃船获救，船体最终沉入约 5,000 米深海。
货主要承担什么、怎么落地：
- 货物获救的货主：按受益货值比例分摊救助费、修理费等共损费用；不提供共损担保（现金保证金或保险公司出具的 GA Guarantee）就提不到货。
- 货物受损的货主：若货损属共损牺牲（如灭火水渍、抛货），损失本身可列入共损受偿，但剩余货值仍要参与分摊。
- 投保了货运险的货主：无论任何条款均承保共同海损分摊和救助费用分摊，由保险公司出具担保函并垫付，货主基本无感；没投保的货主则要自掏现金保证金，历史上不少国内中小企业因拿不出钱直接弃货。
回到本事件：如果 MSC Hermes III 后续需要拖带救助、宣布共同海损，船上货主就会进入上述流程。
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