一、达飞CMA的最新涨价公告
达飞轮船（CMA CGM）于9月24日发布运价公告：自2026年10月15日（loading date）起，对所有亚洲港口（含中国、日本、东南亚、孟加拉）至南美东岸、南美西岸、中美洲东西岸、加勒比及墨西哥所有港口的货物，每箱上调1,000美元，适用箱型包括干箱、冷藏箱、超限货和付费空箱。
这是达飞年内对拉美航线的第三次同幅度提价（前两次分别为2026年1月1日的RRI和3月1日的GRI，均为每箱1,000美元）。
二、本轮南美航线运价上涨的原因
1. 地缘冲突推升成本与运价溢价。 2月底美伊冲突爆发以来，霍尔木兹海峡通行量急剧下降，布伦特原油自9月初站上100美元/桶，低硫燃油价格涨至约901.5美元/吨，船公司通过燃油附加费向运价传导。
红海绕航、巴拿马运河限流又拉长了全球船舶周转，加剧有效运力紧张。
2. 需求端结构性旺盛。 中国对拉美出口（新能源车、光伏、机械设备、电商货）持续增长，叠加四季度旺季备货和国庆前抢运，南美线舱位阶段性紧张。
3. 运力被美东高价虹吸。 美东线运价9月初突破10,000美元/FEU后，船公司运力优先配置到利润更高的跨太平洋航线，南美线获得的有效运力相对受限。
4. 拉美市场的结构性弱点放大涨幅。 拉美本土航运力量薄弱、缺乏运价话语权，舱位紧张时议价能力弱，外部冲击下往往承受更大涨幅。
三、涨价是否可持续？——大概率是”脉冲式”，难以长期维持
判断依据偏空的一面更重：
- 供给端正在快速放量。 以星ZFS航线（11艘7,000–11,000TEU船）已于9月13日首航，每月为南美东岸注入约5.5万–8.8万TEU运力，使该航线从”准双寡头”变为三方竞争，直接压制运价上限。
马士基、MSC今年也新开了南美西、墨西哥航线。事实上3月亚洲—南美东岸运力已达30.35万TEU，创三年多新高。 - 提价公告本身即显防御性。 9月中旬SCFI(上海航交所)南美航线已在走弱，达飞此时宣布10月提价，意在”止跌托底”而非顺势加价。
值得注意的是，今年3月那次1,000美元GRI就是在即期价暴跌80%（上海—桑托斯从6,374美元跌至1,131美元/TEU）的背景下强行推出的，巴西货代当时就认为船公司”填不满船”。 - 支撑面也存在： 燃油成本高位、地缘风险未消、巴拿马运河限制仍在，运价底部会比2025年明显抬高，不太可能跌回1,000美元级别的谷底。
结论：四季度在旺季+GRI托底+高燃油成本支撑下，运价维持高位震荡；但随着ZFS等新运力在四季度充分释放、国庆后货量回落，年底前运价回落压力较大，”过万”即便触及也难以站稳。
四、是否是继美东之后第二条”过万”航线？答案偏向”是”
美东9月2日SCFI报10,046美元/FEU，系2022年以来首次破万，9月18日进一步升至10,579美元/FEU，部分船公司报价已达12,500美元/FEU。
而南美线（上海—桑托斯）9月初报8,663美元/TEU、单周暴涨11%，是全球涨幅最快的航线，随后一度逼近9,000美元/TEU。
南美（桑托斯）是目前全球唯一距离”五位数/箱”仅一步之遥的航线——从9,000到10,000美元/TEU只差约11%，而10月15日的1,000美元/箱GRI若落地，恰好就能把它推过万。
不过要提示风险：9月中旬南美线现货已开始走弱，以星ZFS新运力正在进入市场，这轮”冲万”更可能是运价脉冲的顶部区域，而不是新一轮长牛起点。对发货人而言，10月15日前锁定舱位和运价是规避GRI落地的实际窗口。对于货代而言，需要谨防无人提货或弃货的风险，大量货物的货值可能都没有运费贵。无人提货责任现在有保险可以覆盖！你懂的。
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