集装箱航运业持续面临拥堵压力！根据德迅Seaexplorer全球港口数据显示，截至上周五（8月21日），依旧有约185万TEU集装箱船运力正在全球主要港口外等待靠泊，约占其监测的45个港口集装箱船总运力的4.55%。
而对此数据，马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）也是于近日阐述了其观点，表示，拥堵并非船舶的供应问题，而是“港口和内陆网络”已成为当前市场的决定性瓶颈！
在德迅（K+N）最新一期的全球集装箱航运拥堵问题报道中，德迅表示当前的拥堵压力主要来自三方面：
一是亚洲尤其是中国出口需求强劲，持续推高全球集装箱货量；
二是欧美及中国、巴西、西非、印度等地的码头、卡车、铁路等陆侧基础设施难以消化更高且更不平衡的货量，形成港口拥堵；
三是红海和曼德海峡仍面临胡塞武装袭击风险，霍尔木兹海峡局势未解又推高燃油成本，使绕行好望角的成本明显上升。
同时，报道也引用了全球航运巨头马士基CEO柯文胜（Vincent Clerc），在近期阐述的一个观点，造成拥堵的主要原因是出在陆侧基础设施。
——柯文胜认为，当前真正的瓶颈已经不在海上，而在港口、卡车、铁路和内陆堆场，船队运力不是主要问题，港口和内陆网络能不能消化货量才是关键，在他看来，这类陆侧能力不可能在短期内快速扩建，所以港口拥堵会更频繁地出现，运价也会因此更加波动。
柯文胜还将当前状况与疫情时期对比，不过也强调了“还没有那么严重”；他的观点是，当船舶大量在港外排队时，单纯增加新船并不能立刻解决问题，“只要中国出口需求保持强劲，拥堵就可能继续支撑高运价”。
至于由此造成的影响，也很显然。
根据德迅称，约185万TEU的运力被吃掉，这意味着大量船舶和集装箱被占用，即使有新船陆续交付，实际可用运力仍被拥堵“吃掉”！对货主而言，则将带来交货期延长、班期可靠性下降、运价波动加剧等直接后果！
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