船公司再遭监管重击！
近日，美国联邦海事委员会（FMC）公布了一则来自美国哥伦比亚特区巡回上诉法院的裁决——披露了法院一致维持联邦海事委员会对长荣海运（Evergreen）滞留费纠纷最终命令的内容，认定长荣海运收取的滞期费违反了《航运法》！
这不仅仅是一起历时六年的个案胜诉，更标志着FMC以“货运流动性”为核心的监管哲学获得司法最高背书——集装箱滞期费与滞留费，被认定必须真正服务于供应链效率，而非沦为船公司凭借市场支配地位的任意罚款工具！
先简单讲下这起事件。
关于这起裁决的始末，要从2020年美国阵亡将士纪念日期间，萨凡纳港因假期关闭三天说起。
当时，TCW Inc.作为卡车运营商，无法从工厂提取设备，也无法在港门紧闭时归还空箱，最终因逾期三天归还集装箱和底盘而被长荣收取510美元滞留费。
这一费用看似不多，但在FMC眼中却是触及行业核心痛点——当客观条件已使“激励”失去意义时，费用是否还具备合理性？
随后，FMC直接裁定该收费违反《航运法》条款——FMC运用其关于滞期费和滞箱费的解释性规则，认定长荣海运收取的滞期费违反了《航运法》关于远洋承运人应在处理货物时采取“公正合理”做法的规定。
虽然长荣也有选择上诉，但最终结果就如上图所示，上诉法院也在2026年4月的意见书中给出清晰注解：承运人（船公司）未能证明任何实际损失，且在设备无法流动的窗口期，收费无法促进整体供应链效率。
同时就该案，资深巡回法官哈里·爱德华兹还强调道：FMC有权基于专业判断，评估费用对货运流动性的真实贡献，而非局限于狭义的尽快退箱激励。
为什么说对行业意义重大？
关于船公司对滞箱费收取带来的“痛”，相信货代同行们都是深有体会。
——就以此前5H查验时货代同行公布的费用为例，一个40尺高柜查验+退运花了近两个月，产生的费用约2万多美金，而滞箱费在这其中，占比超一半，哪怕减去免费天数，60天的费用依旧高达约12000美元！（仅以费用举例，不要有过度解读~）
而美国上诉法院给出的裁决，不仅终结了长荣与TCW的漫长拉锯，更重要的是，他还为FMC的解释性规则注入了强有力的司法支撑——该规则自诞生之初便直指疫情期间的费用乱象，明确要求滞期/滞留费必须作为促进货物与设备高效周转的经济杠杆，而非单纯的惩罚机制。
它实质上体现了监管机构对船公司凭借市场支配地位滥用定价权力的针对性纠偏，明确释放信号，此类条款不得被滥用，监管会以“货运流动性”为标尺，纠正市场失衡。
这对整个货运生态而言，无疑是一个积极且必要的好消息，有助于恢复公平竞争环境，让费用体系真正回归服务供应链的价值本源。
——更直观来说，未来，承运人在港口关闭、不可抗力或系统性拥堵等场景下收取费用时，必须提供实际成本证据，而不能简单依赖合同条款或“默认规则”！货主端维权底气也更强了！
结语
行业确实存在很多明显不公平的现象，比如滞箱费的不合理收取、比如船公司无故甩柜，甚至因为船公司的垄断地位，这种不公平还会被视为默认成规。
但无论是FMC对滞期费的裁定，宁波海事法院此前对船公司甩柜的裁定，都说明了这并非是无解的事情，因为监管正在持续收紧船公司对相关条款的滥用！
再往大了说，这也是全球供应链治理理念的一种进步吧——在尊重承运人合理权益的同时，也坚决遏制垄断权力滥用，如此才能真正实现效率优先、公平共担。
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